Jiří Sedláček z Autolivu pozoruje vedle končícího šrotovného stále nižší objednávky z automobilek. FOTO: Zuzana Bírešová
MLADÁ BOLESLAV - Předpoklady pro tento rok byly mnohem horší, než byla realita. ,,Obrovský propad byl před Vánocemi, ale po zavedení šrotovného například Škoda nestíhala vyrábět a my zase dodávat. Ale očekávám, že když skončí šrotovné, krize se projeví nanovo a až nyní přijdou problémy," tvrdí Jiří Sedláček, obchodní manažer Autoliv pro značku Škoda.
Podle čeho se domníváte, že výroba v autoprůmyslu zase padne?
Už máme očekávání automobilek, kolik toho asi plánují vyrábět a kolik bychom měli dodávat. Škoda nám ohlásila pokles v objednávkách řádově o 15 až 20 procent oproti stávajícím úrovním. I když je třeba říci, že šrotovné a situace na trhu letos pomohla celému koncernu VW zvýšit objemy a také podíl na trhu, a tedy i objednávky od nich letos rostly.
Sledujete poklesy v objednávkách i při jiných značkách?
Ano a jde také o větší poklesy. Například prémiové značky, jako je Mercedes, Porsche či BMW zaznamenali až 50-procentní přepady, a tedy i jejich objednávky pro nás klesaly a klesnou na srovnatelné úrovni.
Došlo k nějaké změně během krize?
Například koncern Volkswagen přišel s novou filozofií a poptává díly společně pro celý koncern. Například co se týče nás, právě probíhá řízení na modely Octavia, Golf, Passat, Audi A3 a jeden model Seat. VW se snaží, aby produkty byly co nejblíže a aby to byl maximálně jeden typ produktu, aby šlo jen o napasovaní na jednotlivé vozy. V tom případě jde o obrovský balík dílů a je o něj velký boj mezi dodavateli. Probíhá právě v těchto týdnech. Pro dodavatele je to velké ztížení a ten, kdo zakázku nedostane, má na pár let smůlu. Avšak současně je to pro dodavatele, který v soutěži uspěje, velká výhoda, protože jde o asi 6 milionů aut na 12 až 15 let, protože auta mají různé začátky a konce výroby. Tento přístup je poměrně nový, zatím si každá značka pro každé auto poptávala díly od dodavatelů sama. Nevím sice, jak funguje GM či Ford, ale pro automobilku je to výborný tah. A má to svým způsobem i výhodu pro dodavatele, protože produkty se sbližují a netreba vrážet tolik peněz do vývoje.
Změní se nějak auta, co se týká bezpečnostních prvků?
Dodáváme pásy, bezpečnostní zámky a airbagy. Novinkou však je night vision a pasivní ochrana pro chodce, a to nabízíme i Škoda Auto. Myslím, že co se týče airbagů, ty už přibývat nebudou. Vždyť jich může být v autě již 10. Novinkou jsou kolenní a hlavové, které mají zejména ty dražší značky. Dnes se však hledají aktivní bezpečnostní prvky, které zabraňují samotnému nárazu. Jde o senzoriku, night vision, čili zlepšení viditelnosti, ale také o zmiňovanou ochranu chodců. To je poměrně nová věc a nemá to mnoho aut. Nicméně plánuje se, že od 2010 až 2012 by se to mělo rozšířit. Funguje to tak, že při střetu s chodcem se kapota zvedne a udělá šikmou plochu, což náraz zjemní a energie se lépe rozprostře. Jde o konstrukci kapoty, čili filozofie je úplně o jiném než při airbagu. Autoliv však umí nabídnout i řídící jednotku, tedy logiku algoritmu, řešení situací a podle požadavku zákazníka ji vyvinout. Jde především o bezpečnostní prvky, aktivaci airbagu a bezpečnostního pásu, vyhodnocování senzorů nebo volání na tísňové linky.
Do kterých automobilek dodáváte bezpečnostní prvky?
Úplně do všech, do koncernu VW, také i do Kie, která je v Žilině nebo PSA v Trnavě. Dodává se všude, ale rozdíl je v poměru našich a cizích bezpečnostních prvků. Nikdy však nejsou všechny od jednoho výrobce, aby se zabránilo závislosti. Všechny značky však pokračují ve zdokonalování bezpečnosti auta. Nové myšlenky a nové technologie přicházejí od nás, tedy od dodavatelů a výrobců bezpečnostních prvků a potom jde o spolupráci automobilky a výrobce. Společně řešíme, jak to vsadit do auta a vylepšit.
Kde sídlí vaše výroba?
V Česku a na Slovensku sice výrobu nemáme, ale výroba je v Německu, Rumunsku, Maďarsku a v Polsku. Jednotlivé závody se liší podle produktu a nikoli podle lokalizace. Například v Maďarsku se dělají bezpečnostní zámky a jeden typ pásů, airbagy se dělají jen v Německu a v Rumunsku se vyrábějí popruhy, pásy, generátory airbagy i některé airbagy a vaky airbagů. Rumunsko je stále relativně nízkonákladová krajina a výroba je podpořena i vývojovým centrem, které se stále rozrůstá. Avšak centrální prvotní vývoj je stále ve Švédsku a v Německu.
Pocítili jste problémy v Maďarsku, protože krize zemi prudce zasáhla?
Pro naši výrobu nemá zásadní vliv stav ekonomiky v daném státě, tedy v Maďarsku. Jelikož závody se liší podle toho, co se v nich vyrábí, tak vždy jde o celkovou poptávku a ta se vyřizuje v každém závodě, protože v každém závodě se dělá něco jiného.
Měli jste během krize problémy s dodavateli?
Někteří dodavatelé mají velké problémy a také krachují a my musíme řešit změny dodavatelů. Děje se to poměrně ve velkém, nejde jen o menší, ale i větší dodavatelské firmy, které mají pobočky v různých zemích, mají problémy. Nejde ani tak o krachy, ale o to, že nejsou schopni investovat a reagovat na vyšší či nižší kapacitu. A všechny tyto změny musíme řešit s našimi odběrateli, tedy automobilkami a v mém případě jde o Škodu.
Takže vy jako sales manažer řešíte i změny dodavatele?
Ano, u nás má každá značka svého manažera a ten je vlastně první vztyčná osoba, když je nějaký problém. Takže, když je problém například s airbagem, jdu do Škody a buď jsme to schopni vyřešit na místě, nebo to pak řešíme dále s našimi lidmi.
Autor: Zuzana Bírešová
Autor: Zuzana Bírešová
